Copy Reference 航空公司在政策帮扶下逐渐回血，但整个民航业的复苏与疫情发展形势息息相关。
从2016年入职到现在，空姐付默然（化名）还没有这么“清闲”过。疫情最严重时，她所供职的南航除了部分航班执行重大运输任务外，大量航班停飞。“没有乘客，公司也进退两难，我申请了3月和4月的无薪休假，也趁这个机会好好陪陪父母。”付默然对《中国报道》记者说，工作量基本清零后，按飞行小时数计算的工资也没有了保障，还要自己缴纳“五险一金”，基本上每个月都处在负债状态。
和付默然有相似经历的航空从业人员不在少数，他们背后是新冠肺炎疫情下直面打击的全球民航业。国际航空运输协会的最新预测数据显示，疫情对2020年全球航空业造成的损失将达到3140亿美元。为求生存，全球已经有不少航司被迫减少航班、停飞、裁员，甚至申请破产保护。
虽然国内航司还没有出现类似破产的情况，但压力几乎是一致的。数据显示，全行业上半年共完成旅客运输量1.5亿人次，为去年同期的45.8%。业内专家认为，民航业敏感的神经虽然受到小规模反复的疫情挑拨，但破冰势头好于国外。随着国内疫情防控进入常态化，包括民航业在内的服务业正进一步走向复苏，国内航空市场有望在暑运期间回暖。
客流、收益断崖式下跌
2020年已经进入下半年，但民航业彻底复苏仍需时日。
几个月前，正值春运返程高峰，付默然很难相信眼前的景象：偌大的候机室里有零星几个乘客，往日需要排队的行李托运处可以随到随走……“本来以为会忙到飞起，没想到客流量一下子减少这么多。”
付默然经常飞国际航线，这次休假期间，中国民航局在世界卫生组织宣布新冠肺炎疫情大流行后13天，要求中外航空公司国际客运航班按照“一司一国一线一周一班”的“五个一”方式运营。实施以来，我国入境旅客从日均2.5万人以上降至3000人左右。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津在接受《中国报道》记者采访时表示，国内疫情严重时，我国先是国内航线减班，最多时减少了90%；国外疫情严重时，国际航线最多也减少了80%的航班。疫情的不断反复和周期拉长给恢复航班的正常频次增加了很多变数，客座率也不尽如人意。以国航、南航和东航三大航司为例，直到6月份，客座率分别为67.1%、68.96%、66.44%。
客流大量丧失的直接后果是收益断崖式下跌。中国民航局数据显示，一季度全行业累计亏损398.2亿元，航空公司亏损336.2亿元，其中2月份以246亿元创下行业单月历史最大亏损纪录。二季度全行业亏损虽有所下降，但仍达到了342.5亿元。
行业亏损反映到航司身上，各项刚性支出加码下的现金流变得非常紧张。早在今年3月3日，一张关于南航召开“经营极度困难应对方案宣贯会”的图片在网上流传，引发多方解读。南航董事长王昌顺在回应媒体时称，“这是我们自己内部召开的会议，现在这么一个情况出现，要过紧日子。”
“很多航班都停掉了，身边也有不少同事和我一样申请休假，不是公司迫使我们停飞，都是自愿申报的。”付默然回忆说，公司这样做也是希望用轮休的方式减少人力成本。
中航工业信息技术中心首席顾问宁振波向《中国报道》记者分析说，飞机的每次飞行都会对机翼和机身造成一定程度的磨损，每年折旧当前值的10%，各方面维护既少不了，成本也高。“即便停在机场，其他该有的费用一项也不会少。”宁振波说，除了固定的机场停机费，还要照常向空乘、地勤等工作人员发基本工资。“这些员工不是临时工，如果贸然解雇，疫情结束后正常运行的时候没人了，重新培养更不划算。”
叠加国家发布的免费退票政策，航司在履行社会责任的同时，也相当于退掉了现金流。自今年1月21日起，民航局先后发布4次免费退票政策，国内外航空公司共办理免费退票2000万张，涉及票面总金额超过200亿元。
政策扶持有限，企业仍需自救
政府出手拉一把是行业期盼。
3月9日，民航局推出优惠政策，包括免征民航发展基金，对执行重大运输飞行任务给予资金支持，降低机场空管油料收费标准等；7月10日，在前期政策基础上，又补充财政支持、行业政策、货运政策等方面8项扶持政策。所有政策预计将给航司年减负约100亿元。
整个航空业链条都遭受冲击的情况下，航司成为政策扶持的倾斜对象。受访专家表示，减免停机费等意味着机场利益受损，但航司在疫情中受到的打击最大也最直接，其次才会影响到机场等环节，且其他环节常规业务的开展也依赖航司运量的恢复。
李晓津认为，航司在政策帮扶下逐渐回血，却也只是获得喘息机会，恢复元气更多要靠自救。
客机改货机成为增收新思路。4月2日，民航局出台针对国际货运运力的有关政策，鼓励航空公司使用客机执行全货运航班。境外疫情严重时，许多国家从我国购买防疫物资，货运需求爆发，但专业货机短缺，航司纷纷大规模“客改货”。
李晓津表示，“客改货”一般有3种方式，第一种是机舱不做改动，货物直接固定在座椅上；第二种是拆除座椅；第三种是大规模改动，拆除包括座椅、餐车、厨房等跟货运无关的设备。“国际货运需求饱和后，大部分航司仍会以客运为主。”
民航局数据显示，4月6日至12日，中外航司共有国际货运航班预先飞行计划4445班，已超过疫情前的1014班，增幅338%。李晓津算了一笔账：3月份以来，货物运价平均上涨一倍左右，完成客改货包机1.1万余班，按照平均每班运输货物15吨、航距2000公里估算，增加收入约12亿元，成本约为6亿元。这意味着，不考虑固定成本，客改货可为航司增加约6亿元利润。
但比较尴尬的是，此举也仅仅是缓兵之计，问题最终还会回到客流稀少上来。
机票卖出“白菜价”已经不是新鲜事。今年3月，《中国报道》记者在携程网、去哪儿网等平台查询时发现，一些热门城市之间的单程票价已经降至百元以下，折扣不足一折。即便这样，也鲜有人问津。
疫情阶段性好转时，民众的出行欲望得到了阶段性释放。6月18日，东航上线10万套“周末随心飞”套餐，该套餐只需3322元就可以在今年年底前的所有周末不限次免费乘坐东航国内航线经济舱，产品一上线便瞬间卖完。售出的前两个周末，东航客座率从5月份的64%上涨至74%。
家住深圳的“薅羊毛党”小吴入手“周末随心飞”套餐后，便去上海体验了一场周末两日一夜游。“真的有种打飞的换个城市过周末的感觉。”小吴告诉《中国报道》记者，北京、成都、上海、昆明等几个自己心仪的城市在深圳都有直飞航班，“周末出去走走成为现实，基本上飞两三趟就能回本儿。”但套餐在使用上也有很多限制，“只能兑换周六周日的经济舱机票，而且需要提前5天。热门航段的票很抢手，中转航班也无法兑换。”小吴说。
东航之后，春秋航空、吉祥航空、华夏航空、海南航空也推出类似促销活动。李晓津分析说，事实上，航司并不指望白菜价机票和飞行套餐活下去，更多的考量是补充现金流、提前锁定客源以及增进消费信心。
支线航空的机遇来了吗？
除了常规思路，航司自救花样百出：厦航承接企业团餐，川航做火锅外卖，春秋航空和深圳航空则开始直播带货……宁振波认为，这些方式赚足眼球的同时也带来一定创收，但与市场复苏相比，收入是有限的，航司不可能长时间以此为主业。
李晓津则表示，国内航司竞争激烈，此时若有航司退出市场或者重组也并不奇怪。
支线航空或许迎来了发展机遇。从今年5月的航班量看，国内唯一一家规模化的独立支线航空公司——华夏航空基本回到疫情前水平，恢复率、执飞率分别为94%和88%，属行业内最高，给疫情笼罩下的民航业增添了一抹亮色。华夏航空董事会战略执行委员会副主任罗彤表示，在此次疫情中，华夏航空最大的优势就在于其“是连结中国民航干线和通航的‘毛细血管’”。
支线航空区别于主干航线，通常使用小型客机在中小城市之间进行短距离客货运输，更具灵活性，有助于航司精细化运作。宁振波说：“我国支线航空的概念已经提了很多年，但始终没有发展起来。”
李晓津则表示，国有三大航司的市场份额在下降，中小航司正逐步扩展份额，两者形成一种互补关系。随着地方经济的发展和政策的有力引导，将有更多中小航司开通支线航空，连接一线城市和三四线城市。
不过，三大航司也有了新动作。6月28日，国航、东航和南航接收首架ARJ21国产支线客机，透露出对支线航空市场的信心。
宁振波说，各地的隔离政策差异化，人们出行意愿低，很多航班满座率不到50%，航班次数减少，有出行意愿的人也因为要不断配合调整出行计划而放弃乘坐。“此时国产支线客机小巧灵活、耗油少和各种费用低的优势就体现出来了。”
作为ARJ21客机的原副总工程师，7月14日，宁振波被安排在1排1座，乘坐刚入编国航的ARJ21客机从北京飞往包头。落地后，宁振波兴奋地在朋友圈里写道：温度湿度压力、噪声震动，都没有感受到和进口飞机有什么差别。
但在宁振波看来，支线客机成本低、性价比高的优势并不足以吸引当前现金流紧张的航司购入。他认为，后疫情时代，东北、华北、西北、西南等区域内高铁里程短、人口少的省份，无论是人员流动、货物运输，还是减灾救灾、脱贫攻坚，支线航空都将起到重要作用，一些航司也将增加支线客机投入。
数据来源：中国民航局
4月8日，东方航空MU2527飞行员在做飞行准备。
责任编辑：陈珂