Copy Reference 东航集体返航事件是一起危及公共利益的罢工行为。
3月31日东航云南分公司18个省内航班集体返航事件已是社会热议的公共话题，它表明，在我国市场化改革的进程中，劳资争议和群体性事件已成为影响经济和社会协调发展的重大社会问题，如何建立一种既保障经济发展和秩序稳定，也公正合理地实现劳工阶层权益的劳资冲突治理机制，已成当务之急。
从已披露的资料来看，集体返航事件的导火索是公司要求飞行员限期补缴个人所得税，且税率大幅提高，导致个人收入下降。进一步原因是飞行员经济待遇偏低，只及其他公司的一半，并对不能正常终止劳动合同不满。面对这些实际问题，飞行员们自称“无数次”通过正常渠道反映问题，但均得不到解决。2007年“十一”黄金周前，他们还酝酿过“集体请假”，被公司及时平息，但问题至今仍未解决。在公司内部沟通无效和制度失灵的情况下，他们才制造了这场世人关注的罢工事件。
罢工是工业社会特有的现象，在其他劳资协商沟通制度失效的情况下，它是劳动者维护自己权益的最后手段。近年在我国，自发罢工等群体性事件有不断上升的趋势。如何对待罢工，早在1957年3月出台的《中共中央关于处理罢工罢课问题的指示》中就有明确的提法，党的基本态度是：不提倡，而且力求防止这类事件的发生，但“如果领导者的官僚主义极端严重，群众几乎没有任何民主权利，因而无法通过‘团结－批评－团结’的正常方式解决问题，那么，群众采取罢工罢课游行请愿等类非常方式就会成为不可避免的，甚至是必要的”。对如何处理罢工事件，《指示》明确：“允许群众这样作，而不是禁止群众这样作。因为第一，群众这样作并不违反宪法，没有理由加以禁止；第二，用禁止的办法不能解决问题。”因此，对于工人的罢工事件，不要强迫中止，应该采取适当的方法加以制止，防止扩大。
2008年4月7日，昆明，东航云南分公司机场服务台前走过的保安
本着这样的指导思想，我国在1975年《宪法》规定，“公民有言论、通信、出版、集会、结社、游行、示威、罢工的自由”。1978年《宪法》保留了同样的规定，直到1982年通过的新宪法中，才取消了“罢工自由”的规定。
由于1982年《宪法》取消了“罢工自由”的规定，有人据此认为，在中国罢工属于非法。这种认识并不准确。所谓“非法”，是指违反法律，即从事法律所禁止的行为。但中国现行法律虽然没有规定罢工是公民的基本权利，但法律也从未有过禁止公民罢工的规定。根据一般的法律原则，对于公民而言，凡是法律所未禁止者都是可为的。所以，在中国罢工并不违法，中国并没有罢工罪。
针对近年来劳资冲突加剧和群体性事件的迅速增长，2006年10月，党的十六届六中全会通过的《关于构建社会主义和谐社会若干重大问题的决定》进一步指出：“坚持依法办事、按政策办事，发挥思想政治工作优势，积极预防和妥善处置人民内部矛盾引发的群体性事件，维护群众利益和社会稳定。”这是在党的重要文献中，首次明确提出群体性事件属于人民内部矛盾。
虽然罢工不属违法，但我国法律不提倡罢工和不保护罢工，也是不争事实。这主要表现在我国现行《宪法》、《劳动法》、《工会法》和即将实施的《劳动争议调解仲裁法》都未将罢工权作为劳动者和工会的权利，其实际意义不仅表现为国家不鼓励罢工，而且还表现为国家是用一种消极的方法来制止或避免发生罢工。既然罢工不属于劳动者和工会的法定权利，那么，罢工行为就不被法律所保护或保障，国家也不承担保障劳动者或工会罢工的义务。
具体到东航集体返航事件，由于它是发生在航空业这样的事关公共利益和公众安全的行业，而且又是采取中途返航示威的行为方式以引起政府和社会的关注，并希望借此求得问题的解决，这种做法已极大地扰乱了社会公共秩序，并危及公共安全，也严重违反用人单位的规章制度和飞行员的职业道德准则，它使示威者处于孤立和不利的境地，也无助于自身权益的有效维护。
在工业化市场经济国家，即便劳工方享有合法罢工权，对此权利的行使亦有诸多限制。比如在美国，罢工基本上都由工会组织发动。从法律的角度看，罢工分为经济罢工和为抗议劳资关系中的不公正做法而进行的罢工。美国法律规定，如果发生经济罢工，雇主有权解雇员工。且罢工中如果出现违法现象，资方可以诉诸法律，假如法官判定罢工者违法，就要对工会进行惩罚。但即便如此，关系到公共安全和社会正常运作的部门也是不允许罢工的，并且授权政府在必要时介入。比如铁路、航空等交通运输部门发生大规模罢工，美国政府就可能出面干预，在一些极端的情况下，总统会颁布命令，强迫工人复工，或者下令开除罢工者。
笔者认为，东航集体返航事件是一起危及公共利益的罢工行为。它既是一起典型个案，又反映了当前劳资关系出现的一些新动向，需要我们从建立完善劳资冲突治理机制的高度加以应对：一是预防和妥善处置劳动者罢工事件，应当在党和政府的领导下，带着对劳动者的深厚感情做工作。要重视协调劳动关系的集体协商和社会对话等制度、机制的构建，努力使劳动者在共享中共建，在共建中共享。二是切实做好罢工事件的现场处置工作，有效控制局势、平息事态。三是做好善后工作，防止群体性事件出现反复。此外，还应做好宣传教育和舆论引导工作，为预防和处置群体性事件营造良好氛围。要引导劳动者既依法维护自身的合法权益，又自觉用法律规范自己的行为。
鉴于群体性事件往往是由现行劳动争议处理制度存在的渠道不畅所引发，因此改革和完善现行劳动争议处理体制，最大限度地将集体争议纳入到法律救济途径，及时公正地处理劳动争议，是解决劳动关系矛盾，消除隐患，维护社会稳定的重要手段。但遗憾的是，即将施行的《劳动争议调解仲裁法》自始至终未涉及集体争议的处理，不能不说是一个重大缺失。笔者建议，应在起草劳动争议仲裁委员会仲裁规则等具体配套规定时，建立完善专门的集体争议处理机制。应由政府建立专门的集体争议调解、调停部门专门处理集体争议，主要运用协商调解的方式进行。
此外，此次集体返航事件自始至终未见有工会发挥作用的报道，也使笔者对即将召开的工会十五大如何推动工会体制改革，更好地发挥工会组织的维权作用有更多的期待。
2008年3月31日和4月1日，东航云南分公司共有21个航班“因天气缘故返航”
声音
东航作为一个国有控股上市公司，且其从事的行业与社会公众生命财产安全有着密切关系，所以无论其所从事的行业性质，还是其本身所有的管理天职，都本应该、且必须抱着严格态度而不能有丝毫的疏忽。可令人看不懂的是，一个在外行人看来都不可能是由天气所致的返航事件，在一个专业航空公司眼里却有了让人难以理解的可信度。就此不能不使人想发问的是，东航到底把社会公共与公众的生命财产安全置于什么位置？东航所秉承的经营管理理念又是什么？
——《证券时报》
2004年时，我国当时飞行员总数约1万多人，基本能满足国内700多架飞机的正常飞行。但随着民营资本相继进入，飞机在增加，飞行员缺口也随之扩大。民营有钱，民营航空公司试图挖国营航空公司的“墙角”；国营有权，民航总局联合五部委发文要求“飞行员辞职必须征得原有单位同意”，而且要赔偿原有单位“70万元至210万元不等”。一纸规定直接捆住了飞行员跳槽的翅膀。然而，更严重的是，飞行员即便打赢了官司，给付了赔偿款，档案却依旧被扣，无法履新。而这或许才是飞行员集体“罢飞”的关键原因所在。
——新华网
东航事件开了一个恶例，让乘客对飞行安全，对飞行员的职业素养、职业道德与职业精神生出不信任感。很多飞行员抱怨待遇差、超负荷运转，令人同情。但这能成为亵渎职业精神的理由吗？你可以投诉、跳槽甚至合法罢工，却绝不能以“劫持”乘客来达到目的。这给我们本来就极为脆弱的职业精神再次捅开一道深深的伤口。
——《新民晚报》
飞行员不能正常流动，公司就会耍流氓，不关心飞行员的工作环境，这就导致矛盾集中在一起，最终必然会发生集体返航这样的极端事件。如果飞行员可以自由流动，航空公司为了飞行员队伍的稳定，必然会改善环境，公司才得以良性发展。现在，航空公司市场化了，但飞行员还没有市场化。
——东方航空公司云南分公司某飞行员
工会这个好东西，多年来在我们劳资纠纷解决过程中总是作用有限。其实，东航集体返航事件反映的劳资关系本身就是一对博弈，假如工会再不承担起“缓冲阀”的作用，而是听由企业和劳动者无规则较量，无疑，那将是和谐社会的“炸弹”。
——《东方早报》
没有真实就没有诚信，没有诚信就没有和谐，真相是一切的基础，在当今资讯如此发达的信息社会里，靠愚弄、靠蒙骗是对公民权利的亵渎。给公众以真实的答复，是对公众的尊重，也才能换回公众的原谅和信任。
——《中华工商时报》
乔健
中国劳动关系学院劳动关系系主任，副教授。中国劳动学会常务理事、学术委员会委员，中国人民大学劳动关系研究所研究员。
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