Copy Reference 东航“返航门”事件，折射出中国民航管理体制的积弊，是劳资双方白热化矛盾的集中爆发。
“天气原因”VS“人为因素”
据4月1日《京华时报》报道，3月31日东方航空公司云南分公司多个航线的航班突然临时取消，大批乘客滞留机场。东航云南分公司的客服称，航班取消是“天气原因”。但事实上其他航空公司的航班均未受天气影响。有乘客称，东航有多位机长临时罢飞，但此消息未得到东航方面证实。
在一个看似平常的日子，“返航门”事件浮出水面。嗅觉灵敏的各路媒体纷纷高调跟进。
4月2日的《广州日报》报道，中国民航局于前一天召开紧急会议，要求各航空公司派出专人做好飞行员的思想工作，而对此次东航事件的带头人，将给予严厉处罚，最高可至终身禁飞。
官方的迅速介入，使得本来就对民航“神经脆弱”的人产生了多种猜想，而媒体更是不遗余力地挖掘幕后消息。
此时，一封神秘的“公开信”进入公众视野。
据《南方都市报》报道，事发前，东航云南分公司飞行员宿舍流传一封公开信，历数了飞行员的不满原因，其中包括待遇偏低，（公司）针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”，飞行员工资和补贴没有与税收标准接轨，认为飞行员辞职遭天价索赔是不公平之举。
“受惊”的东航公司对于任何对返航“人为因素”的猜测均置之不理，坚称返航原因是“云南三四月份天气不稳定”。但这一说法遭到各方质疑。
4月5日，中国民航局网站发布消息称，民航局已经派出工作组到达昆明，正在对东航“返航事件”的原因进行详细调查。这是民航局首次对“返航事件”做出回应。
赴昆明调查的中国民航局调查组成员余国强说，“调查是在公众怀疑、媒体怀疑、我们怀疑的背景下展开的。”民航云南监管办封存所有返航航班资料、目的地机场天气实况以及相关飞行数据。民航局称，如果发现故意延误航班等有悖职业道德的行为，“将责成有关方面依法依纪对当事人作出严肃处理。”
4月7日，在财经网上的一条消息，证实了很多人之前的猜测：东航首度承认返航确实存在“人为因素”。文章说，东航云南分公司已对当事人实施暂时停飞、接受调查的处理，而东航云南分公司总经理杨旭、党委书记李明道则被停职，东航总经理李养民代理云南分公司总经理。
东航前后截然相反的态度，显然是民航局调查组和媒体与公众联合施压下的一种无奈选择。
而被“返航门”激怒的，已不只是被迫改变行程的数千名乘客。
4月7日，民航局新闻发言人接受新华社记者采访时说，初步认定东航云南分公司确有机组涉嫌人为原因返航。
当时调查的基本情况是，3月31日，东航云南分公司执飞昆明至迪庆、大理、西双版纳、文山、思茅、芒市等地共18个航班先后返航。其中昆明至丽江5架次，至西双版纳3架次，至大理3架次，至临沧2架次，至其他市各1架次。
而据4月10日《南方都市报》，4月1日，东航云南分公司再次出现返航3架次。至此，参与东航“返航门”事件的飞机达到了21架次。
劳资双方“短兵相接”
实际上，飞行员与航空公司的对抗，已经近乎白热化。仅今年3月就一连发生几起。3月14日，由于认为受到不公正待遇，上海航空公司40余位机长同时报请“病假”。3月28日，东星航空11名机长因与公司发生劳资等纠纷，集体“告假”，导致多数武汉始发的航班停飞。而3月31日的东航“返航门”事件，因为造成数千名乘客滞留机场，成为最激烈也是争议最大的对抗方式。
从表面上看，此次“返航门”事件的导火索是“限期补税”。
据《新京报》报道，2008年3月份之前，东航云南分公司的小时费（小时费是飞行员执飞一个正常航班后计入的工资收入部分，根据飞行员执飞线路和时间的不同，小时费也不尽相同）按照8％的标准上交个税，但以后公司要求按照20％～30％的标准收税，而且要求补齐2007年全年“欠交”的税款，并规定最后期限是4月7日。根据这项规定，一位机长补缴去年的税款就达到六七万元。这引发了飞行员思想的剧烈波动。
因此，有专家认为，近几年由于航空业的迅速发展，尤其是民营航空兴起带来的行业变局，导致了民航劳资纠纷的白热化。
从数据也可看出飞行员市场的紧俏。
根据中国民航局的统计数字，目前在中国各航空公司服役的飞行员总共约1.2万人，仅能满足配备国内700多架飞机的需要，但这些人目前却驾驶着各类民航飞机800多架。根据民航业的发展速度，到2010年，我国飞机架数将达到1250架，每年需要培养一两千名飞行员，未来五年缺口约一万人。
薪酬问题，是航空业劳资矛盾的焦点。由于飞行员工作的特殊性和培养过程的漫长（培养一个机长一般需要7～10年），使得他们的薪酬也比一般行业高出许多，而有不少飞行员认为付出与回报不成正比，中国飞行员的薪酬低于欧美等国。
但是，国有航空企业的部分人士认为，中国航空公司普遍盈利性弱于国外航空公司，因此不能简单把薪酬与国外航空公司的飞行员比较。不可能一味地因为飞行员“珍稀”而无限制提高他们的薪酬。
在“返航门”事件中，还有一部分原因要归咎于民航重组后管理不善带来的“后遗症”。
云南航空是2002年民航大重组时被宣布并入东航的。合并之前，由于区域垄断地位，云南航空是盈利的，飞行员收入在业内也是领先的。被东航收购之后，云南航空的垄断利益被解除。而且东航全盘考虑航线分配使得利益调节出现问题，飞支线的飞行员小时费与飞干线和国际航线的差距较大。“重组问题的根子没有解决，造成飞行员在一起攀比，跟上海比，跟过去比。”东航的一位高层说。
长期的积怨，总归是要爆发的。
在老东家得不到“善待”的飞行员们，跳槽到新东家面临的可能是更大的“危机”。
2007年7月10日，东航云南分公司前飞行员郑志宏向昆明市劳动仲裁委员会申请仲裁，要求解除与东航云南分公司的劳动关系。随后，东航云南分公司提出反诉，要求郑志宏继续履行劳动合同，如与公司解除合同，由其赔偿经济损失1250万元。
“返航门”事件时间表
这无疑是一个巨大无比的数额。在类似的索赔案中，飞行员和航空公司往往各执一辞，飞行员认为赔偿金额不能承受，而航空公司则一定要飞行员为“培养”成本买单。
4月24日，昆明市中级法院对 此案进行终审判决：法院认定飞行员郑志宏的辞职行为不违法，判其赔偿东航培训费等140万余元。
2005年，中国民航局等五部委联合发布的《关于规范飞行人员流动管理保证民航队伍稳定的意见》明确提出，飞行员的“转会费”大约为70万到210万元。
民航华东管理局2008年3月14日出台了第二次修订的《民航华东地区飞行人员流动管理办法》。根据该办法，除了“跳槽”飞行员参照70万元～210万元的标准向原单位支付培训费用外，还新增了“飞行员每年的流出比例需控制在本单位飞行员总数的1％以内，飞行员的流动应当实行公司对公司的协商与流动，拟用人单位不得与现用人单位的飞行员以不正当手段达成流动协议”等规定。
政策层面对飞行员流动的限制，与民航领域市场化的进程，定调似乎并不一致。
“刮骨疗毒”
4月16日，民航局就东航“返航门”事件做出调查结论，同时对东航做出处罚决定。经过技术调查，调查组认定，东航云南分公司3月31日和4月1日返航的21个航班中，因飞机故障原因返航的1班；因天气原因返航的2班；非技术原因故意返航的4班；听到前机返航，处置不当，盲目返航的5班；因译码设备工作不正常，QAR（飞行数据快速存取记录器）无数据或数据错误，无法从技术上判定返航原因的9班。据此民航局认为，此次返航事件，主要是东航云南分公司少数飞行人员无视旅客权益所造成的一起非技术原因的返航事件。
鉴于此次返航事件造成的恶劣影响，民航局对东航做出两项处罚：一、停止东航云南地区部分航线、航班的经营权，交由其他航空公司经营。具体执行事宜由民航西南管理局安排。二、对东航处以人民币150万元罚款，上缴国库。责令东航在三个月内完成相关设备的改装升级，恢复QAR译码设备的正常工作。
此次“返航门”事件折射了民航管理体制存在的诸多问题，给管理者们好好上了一课。频频发生的航空企业劳资矛盾纠纷表明，对问题捂着、盖着已经不行了，民航管理制度和分配体制中的痼疾和问题，需要一次彻底的“刮骨疗毒”式整治。