Copy Reference 重要发现
中国的燃料节约标准比当前美国的燃料节约规定稍微严格一些。如果美国要达到中国的标准，所有汽车的平均燃料节约率就要在标准阶段Ⅰ（2005年/2006年）提高5%，标准阶段Ⅱ（2008年）提高10%。2008年后规则可能会变严。如果中国认真对待缩减国内的石油消费，就有必要采取进一步的燃料节约改进措施以抵消不断增加的汽车销售量。
中国的标准对轻卡的打击比对小汽车的打击更大。该标准要求在轻卡部分比小汽车部分采取更多的燃料节约改进措施。2003年，中国售出的小汽车的66%达到阶段Ⅰ标准（其中35%达到阶段Ⅱ标准），而只有4%的SUV（越野车）和小型货车已经达到阶段Ⅰ标准（目前没有轻卡达到阶段Ⅱ标准）。因此，该标准可能会打乱想把体积更大、马力更强的汽车引入中国市场的汽车制造商的计划。
对此，汽车厂商已有不同程度的因应措施。福特2003年销售量的100%已达到阶段Ⅰ标准（其中72%达到阶段Ⅱ标准），而通用汽车2003年销售量中只有42%达到阶段Ⅰ标准（其中32%达到阶段Ⅱ标准）。通用汽车和戴姆勒克—莱斯勒近期可能会要求花费更多的资本进行燃料节约改进以达到中国的标准。丰田、福特和标致雪铁龙准备得最充分，在一个较长时间内不大需要或根本不需要投资以达到这套新标准。
标准的执行将是关键。现在还不知道这套标准在多大程度上受到中国当局的监督执行，尤其是对于标准阶段Ⅱ来说。这为该标准会在多大程度上影响在中国的汽车制造商的财务表现留下了不确定性。
问题比答案多
中国新的燃料节约标准是政府方面的雄心勃勃的努力以规范中国私人汽车的燃料消费，私人汽车的燃料消费成为中国不断增加对外国石油的依赖的重要原因。预计这种依赖在今后数年会急剧增强，使得原油进口量从2002年的31%上升到2007年的超过50%。今后10到15年，预计中国的原油消费每年增长4%，使中国成为美国之后的第二大石油消费国。但是到2020年，预计中国会成为世界最大石油消费国，推定全部石油消费量为每天2760万桶，相对而言，美国石油消费量为每天2640万桶。
虽然我们发现新标准比相应的美国标准稍稍严格些，但两国在汽车市场的成熟度方面有较大差异，而汽车市场的成熟度会最终决定中国的规定在抑制汽车的石油消费方面能否成功。美国拥有一个几近饱和的成熟的汽车市场，它从1992年到2002年每年只增长3%。另一方面，中国是个新兴的市场，经历了2003年的汽车销售增长率达50%，而且预计在2005年到2020年间每年增长率会超过7%。汽车行业的很多人认为，在MM年到2025年间中国将取代美国成为世界最大的汽车市场。
如果预计的中国汽车销售量的戏剧性增长成立，现在还不清楚的是，这套新标准对于减少推定的中国对石油进口的依赖是否足够有效。可能的情况是，中国将需要继续严格2008年后的燃料节约标准，以有效地减少中长期的石油消费。
设计的中国新标准是为了给中国的整个汽车队带来迅速的变化，这包括引进更多的先进汽车技术，偏重对重型汽车的抑制，以及造就总体上更有效率的汽车队。然而，现在还不清楚，根据中国的标准生产更轻型汽车给予的激励措施会强大到何种程度。当前，中国市场上大批销售的是中型汽车，而美国接近一半的销售量是轻卡。但在中国，越野车（SUV）的销售量正以高比率增长，按某种推定，到2007年市场份额将达到25%（高于2003年的10%）。2003年上半年，17种新型SUV引入中国市场，等于新投放市场的所有型号小汽车的数量。虽然中国标准是设计来充当“底重”，但仍有待考查这些标准是否足以减慢市场上SUV的迅速增长，已预计到这种增长趋势会继续先于标准出现，并会最终破坏中国减少石油消费的目标。
最后，中国政府对这套标准的执行情况将是燃料节约规定成功的关键。因为在中国的大多数外国制造商在新标准下可能面对成本和市场限制的增加，对违规适当执行处罚将对保证新汽车达到其重量级别的最低水平的燃料效率很有必要。就这一点来说，中国政府打算执行阶段Ⅰ（2005年）标准，但在其将如何监管更严厉的阶段Ⅱ（2008年）标准方面还没有宣布具体细则，使得这项计划的力度成为疑问。
中国新标准的适用范围
中国新的燃料节约标准对其整个客车队来说在设定期限规范中国迅速增长的汽车市场方面是最严厉的。这些标准以重量为基础，并将分两阶段（2005年/2006年的第一阶段和2008年的第二阶段）实施，对手动和自动变速箱实行各自的标准。将要求在中国售出的每款汽车达到对其重量级制定的标准。标准将细分为16个重量级，从2005年适用于最轻型汽车的38.0英里/加仑（2008年的43.0英里/加仑）到2005年适用于重量超过5500磅左右的汽车的19.0英里/加仑（2008年的21.0英里/加仑）。这套标准对商用车和皮卡没有作规定。
与此对照，美国的燃料节约标准以汽车规格（不包括重量）决定的小汽车和轻卡的双重系统为基础。根据企业平均燃料节约（CAFE）计划，当前要求每家制造商的全部小汽车达到的平均值为27.5英里/加仑，卡车平均值为20.7英里/加仑。卡车的标准到2005年将增加到21.0英里/加仑，2006年为21.6英里/加仑，2007年为22.2英里/加仑，体现出三年增加7%。
中国和美国联邦方面之间的重要差异包括：
汽车等级的数量；
中国的重量分级和美国的类型分级；
中国的最低准入门槛和美国的等级平均值；
中国的自动变速箱和手动变速箱之间的差别。
一个主要的区别是中国标准为每辆车在其所在的重量级上设定了最大的燃料消费水平。这与美国的CAFE系统形成反差，CAFE系统只要求小汽车和轻卡分别达到27.5英里/加仑和22.2英里/加仑（2007年）的燃料节约标准。
美国标准和中国标准之间另一个主要差异是，设计的中国标准是用来作为“底重”的，因此要求对最重的汽车进行最大的改进，最重的汽车是全部汽车中效率最低的部分。特别是当前在中国售出的66%的小汽车达到2005年标准（35%达到2008年标准），而只有4%的SUV和小型货车已经达到2005年标准（当前还没有轻卡达到2008年标准）。因此，中国的标准有可能防止被SUV和小型货车严重渗透的全部汽车的发展。
总的来说，中国的燃料节约标准比当前美国的CAFE系统稍微严厉些。特别是2005年全部汽车的平均燃料效率增加5%（到2008年增加10%）对于达到中国的标准很必要。
用2003年的销售数据，我们分析该套标准将如何影响下列公司：宝马、戴姆勒—克来斯勒、福特、通用、本田、日产、标致雪铁龙、丰田和德国大众集团。中国的销售数据由汽车资源（亚洲）有限公司提供，而且我们校准了每家公司的销售数字以说明附属所有权关系（即福特在中国销售量的34%是马自达的销售量因为该分析基于2003年的销售数据，因此它不包括未来的销售推定或生产计划。
但是官方关于燃料节约或中国的汽车车重的数据当前并不存在。我们能够确定与中国的每款车型相对应的来自同一厂商的美、欧、日车型，并在分析中使用了其2002年的燃料节约值和车重。另外，我们并没有说明汽车使用的燃料（即汽油还是柴油）。假定是所有的汽车靠汽油操纵。最后，因为中国将使用欧盟的检验标准来确定燃料节约值，因此我们把所有的燃料节约数据以及中国的重量级标准换算成这套检验标准。
重要的是要注意中国市场的燃料质量问题和零件/汽车的设计差异（特别是引擎大小）将影响在中国驾驶的汽车的燃料节约率，这与在其他市场上驾驶的同型汽车不同。同理，中国汽车的确切重量可能不同于其他市场报告的重量。因此对解释我们的结果有重大局限。在同中国官员讨论后，我们认为我们的数据在本文发表时最好地反映了现有的数据。
对中国的外国汽车制造商的意义
由于外国汽车制造厂商正向中国市场销售不同类型的汽车，新标准对各厂商的影响也会不同。当前，中国市场上出售的汽车范围很广，其中多数高于相应重量级的新标准。
中国的燃料节约标准对各厂商的影响将不同，为汽车制造厂商在中国的销售创造了潜在竞争和资金影响。当前，汽车制造商正从各自不同的燃料节约立场出发，并分化了已经达到中国的阶段Ⅰ和阶段Ⅱ燃料节约要求的在中国的销售量。
对于每家制造商，达到新标准的未来成本将与售出的不符合标准的小汽车的百分比有关，并与有必要使这些汽车符合标准的改进程度有关。例如，通用汽车可能面对本行业的最高成本以符合阶段Ⅰ和阶段Ⅱ的标准，因为它的汽车必须在燃料效率方面跨越最大的鸿沟以符合新规定。相反，标致雪铁龙、福特和丰田已作好准备以达到阶段Ⅰ和阶段Ⅱ标准，并且不大需要或根本不需要改进其汽车的燃料节约措施。■